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世界銀行昨天發(fā)布中國高鐵分析報(bào)告，對中國在短短6、7年時(shí)間里建成1萬公里高鐵網(wǎng)（按時(shí)速250公里/小時(shí)計(jì)算）的成就進(jìn)行了解讀。報(bào)告指出，中國的高鐵建設(shè)成本大約為其他國家的三分之二，而票價(jià)僅為其他國家的四分之一到五分之一。世界銀行分析稱，除了勞動(dòng)力成本較低外，高層規(guī)劃和規(guī)模效應(yīng)也是中國高鐵如此廉價(jià)的重要原因。文章舉例稱，雖然中國引進(jìn)了德國的板式軌道制造工藝，但由于中國的勞動(dòng)力成本較低且產(chǎn)量很大，因此中國制造該產(chǎn)品的成本比德國產(chǎn)品低三分之一左右。

中國已建成一個(gè)總里程超過1萬公里的高速鐵路網(wǎng)

中國高鐵低成本引人注目

截至2013年年末，中國已建成一個(gè)總里程超過1萬公里的高速鐵路網(wǎng)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過世界上任何其他國家，也超過了整個(gè)歐盟地區(qū)的高鐵網(wǎng)。而世界銀行的最新研究論文稱，除了里程驚人外，中國高鐵的低成本也引人注目，至多只有其他國家的三分之二。

世界銀行的報(bào)告按照國際通行標(biāo)準(zhǔn)，將高鐵定義為最大速度為250 公里/小時(shí)及以上的鐵路。按此定義，中國的高鐵項(xiàng)目始于2003年，首條高鐵為秦皇島與沈陽之間404 公里的線路，最高時(shí)速為250 公里。2008年8月，北京至天津的高鐵開始營運(yùn)，成為首條時(shí)速350 公里的新一代高鐵。截至2013年12月末，設(shè)計(jì)時(shí)速為200 公里及以上的鐵路已貫穿或即將貫穿中國的大部分都市區(qū)。

中國歷年高鐵里程

對2013年末27條運(yùn)行中高鐵建設(shè)成本的分析顯示，各條線路的單位成本差異很大。設(shè)計(jì)時(shí)速350 公里的線路單位成本為每公里9400萬至1.83億元。設(shè)計(jì)時(shí)速250 公里的客運(yùn)專線（個(gè)別除外）的單位成本為每公里7000萬至1.69億元。加權(quán)平均單位成本（包括工程籌備、土地、土建工程、軌道工程、車站工程[但只含部分大車站]，四電工程，機(jī)車車輛，維修場站，以及建設(shè)期利息等成本）：時(shí)速350 公里的項(xiàng)目為1.29億元/公里；時(shí)速250 公里 的項(xiàng)目為0.87億元/公里。

相比之下，歐洲高鐵（設(shè)計(jì)時(shí)速300公里及以上）的建設(shè)成本高達(dá)每公里1.5-2.4億元人民幣。加利福尼亞州高鐵建設(shè)成本（不包括土地、機(jī)車車輛和建設(shè)期利息）甚至高達(dá)每公里5200萬美元，約合3.2億元人民幣。

中國高鐵網(wǎng)示意圖（截止2013年底）

票價(jià)僅為其他國家的1/4到1/5

與建設(shè)成本相比，中國高鐵的票價(jià)更是低的驚人。

根據(jù)現(xiàn)有中國鐵路的列車時(shí)刻表（2014），繁忙線路上每天平均有70至100對高鐵列車運(yùn)行，而且在交通高峰期間，每小時(shí)多達(dá)8對列車。據(jù)估計(jì)，此類線路上的交通密度為兩千萬至三千萬名乘客。

交通密度處于中等水平的線路，每天有40至50對列車運(yùn)行。部分高鐵列車僅在大城市停靠，而其他列車在中間城市也會(huì)停靠。

根據(jù)2014年1月《人民鐵道報(bào)》的統(tǒng)計(jì)，高鐵平均上座率為70%。時(shí)速200-250公里、300-350公里高鐵二等座票價(jià)分別為0.28、0.48元/人公里。該價(jià)格為傳統(tǒng)特快火車票價(jià)的三到四倍，但低于或與打折機(jī)票價(jià)格差不多，低端票價(jià)與城際巴士的費(fèi)用相當(dāng)。該票價(jià)與世界其他國家同等高鐵票價(jià)相比，只有其四分之一到五分之一（根據(jù)官方旅行網(wǎng)站，法國每公里1.5-1.95元人民幣；德國：約合2.11元人民幣；日本：約合1.8-1.93元人民幣）。

2013年中國在建高鐵成本

歐洲高鐵成本

規(guī)模效應(yīng)降低成本

該論文指出，影響高鐵項(xiàng)目建設(shè)成本有若干因素，其中主要因素包括線路設(shè)計(jì)速度、沿線地形、天氣條件、征地成本、多采用高架橋代替路基的方式、大跨度橋梁建設(shè)以及大型車站建設(shè)等。

中國之所以具有較低的單位成本，原因不僅在于勞動(dòng)力成本較低，而且還在于其他幾個(gè)方面的因素。從規(guī)劃層面來說，頒布可信的中期計(jì)劃——中國將在6至7年內(nèi)建造高鐵里程達(dá)10,000公里——激發(fā)了施工單位及設(shè)備供應(yīng)團(tuán)體的積極性：迅速提升產(chǎn)能和采用創(chuàng)新技術(shù)，以利用與高鐵相關(guān)的大量施工資源。由于相關(guān)施工單位在機(jī)械化施工及制造過程中開發(fā)了很多具有競爭優(yōu)勢的本地資源（土建工程、橋梁、隧道、動(dòng)車組等），因此大大降低了單位成本。

此外，龐大的業(yè)務(wù)量以及可以采用攤銷資金投入的方式購買可用于多個(gè)工程的高成本施工設(shè)備，也有助于降低單位成本。雖然中國引進(jìn)了德國的板式軌道制造工藝，但由于中國的勞動(dòng)力成本較低且產(chǎn)量很大，因此中國制造該產(chǎn)品的成本比德國產(chǎn)品低三分之一左右。

中國往往傾向于采用在高架橋上鋪設(shè)軌道的方式，這樣可以最大限度地降低拆遷成本和減少占用農(nóng)田，同時(shí)也能減輕對環(huán)境的影響。中國雙線高鐵的高架橋建設(shè)成本在每公里5700至7300萬元之間。通過采用標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)及標(biāo)準(zhǔn)化制造工藝鑄造橫梁和在高架橋上鋪設(shè)，保持了低成本。

這篇研究論文是世界銀行中國局的交通運(yùn)輸專題系列之九。論文稱，世界銀行在中國貸款支持了6條時(shí)速200至350公里的鐵路項(xiàng)目。