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鈦媒體注：鈦媒體作者廖宇在“能源互聯網”系列第一篇文章《下一個王者必將出現在能源互聯網領域》中全面闡述了IOE（Internet of Energy）的概念，以及IOE到ICEN（international connected energy network）的演進邏輯。能源電力系統，如何可以像互聯網一樣互通互聯？ 我們或許可以從最基本的“電動車”“充電樁”來了解：（更多內容請點擊鈦媒體系列專題【能源互聯網】）

今年4月，中國互聯網端和大眾媒體最關注的明星人物只有一個：埃隆·馬斯克。

這位40出頭的年輕富豪、純電動汽車特斯拉創始人在中國開始了他的首秀。他接受了央視的對話欄目的采訪，與楊元慶、周鴻祎等國內科技大佬進行一場“極客對話”，又密集接受了央視、財新胡舒立的專訪，參加了芭莎的時尚極客之夜，然后又高調地公開向中國首批科技富豪車主交車……在媒體聚焦下，馬斯克儼然成了清潔能源、互聯網和宇宙科技三位一體的明星大神，掀起了一股“馬斯克旋風”。

就連疲軟的股市里但凡和特斯拉沾點邊的概念股，比如提供移動網絡支持的中國聯通，也跟著火爆上漲。一時間無論是朋友圈，還是極客群，如果不談論一下特斯拉，不知道馬斯克，似乎馬上就會被這個炫酷的世界隔離。

“我是具有創新精神、瘋狂的工程師。我只是想改變世界，讓人們生活的更美好”，身高2米的物理學生馬斯克心比天高，要造自動駕駛汽車，要造高鐵，要送人去火星定居。無論是對于一直保守沉悶的傳統產業，還是對于躁動著不斷拉扯眼球的互聯網界而言，特斯拉和馬斯克身上的跨界和神秘氣息正好契合人們的需要：充分的創新題材。

但是在地球的另一端，以嚴謹的工程師精神和高端的汽車產業著稱的德國卻對這位自詡注重細節的工程師明星不太感冒。曾有一家媒體不無諷刺的評論過馬斯克的另一個瘋狂計劃：

一直想要個女兒的馬斯克一家試過了各種高科技精子選擇計劃，甚至包括試管嬰兒，但最終的結果是不到40歲就有了5個兒子。一心想與天斗的科技潮人不得不接受這個事實，技術無法勝過自然。

特斯拉真的會獨霸電動汽車產業嗎？

一方面無數傳統產業大佬居高臨下的斷言特斯拉撐不了5年，另一方面故作謙虛地CEO馬斯克也承認特斯拉很可能會失敗，只希望電動汽車產業能取得成功。而與那些“傲慢且遲鈍的大公司”不同，夾雜在中間地帶、一心想改變能源壟斷格局的新能源從業人士一直抱著艷羨和學習的復雜心態觀看著特斯拉所做的一切，所有人都想知道：特斯拉的神奇之處在哪里，改變世界的那個可以撬動地球的支點在哪里？

在充電站！

很多中國汽車企業的老總在談到特斯拉的時候總會不屑的說，我們分分鐘就可造出特斯拉，他們技術上遠不如我們……

——這并非是沒有理由的過度自信，僅從車輛技術而言，特斯拉離稱霸世界還非常遙遠。但傲慢確實容易伴隨偏見，這恰恰說明馬斯克改造世界計劃的威力正在被汽車公司們低估：特斯拉沖擊傳統產業和對常態商業模式的叩關之術，其實不在電動車本身，而在于那個雄心勃勃的充電站Supercharger計劃。

很多人都以為從傳統汽車到電動汽車的變革，不過是燃料的更換而已，這種謬誤是因為對電的特性認識太輕。如果未來人類真的把燒油的汽車都變成了電動車，歷史一定會告訴我們，這不僅是技術上的革新，更是生活方式的轉變，甚至是整個人類工業文化的大躍進。

電，作為一種二次能源，其區別于油、媒、氣這些一次能源的地方很多：它有穩態和暫態的形式，它看不見摸不著，它需要從其他能源轉化，它的價格可以24小時不斷動態，它可以不斷往復流動，它可以充放自如，還有更瘋狂的，它可以離開地球。

如果有一天，我們在月球和火星發現特斯拉的超級充電站，無須意外。

根據特斯拉的網站顯示，如今特斯拉在北美和歐洲共有正好100個超級充電站，宣稱能免費提供車主在半小時內充好一半電量，可保證續航約270公里。到2015年，特斯拉就可覆蓋美國近98%的區域，多位于高速公路附近的購物中心和咖啡餐廳附近。而在中國，雖然還沒有明確的整體計劃，但伴隨著馬斯克的中國行上海金橋的超級充電站已經交付，而馬斯克也明確表示在中國的充電站以后將使用太陽能并將沿著京滬線完成配置。

且不去評論這樣的藍圖技術上是否可行，單從這簡單的計劃中，透過分析，已可讓我們知道這位顛覆狂想者所圖之大。

多元商業融合模式

充電站與傳統加油站最大的不同就在于電動車充電需要更多的時間。與5分鐘內加好50升油付錢走人不同，汽車充電站至少需要半小時甚至更多。而這半小時甚至數小時之內，你讓駕車者們做什么？特斯拉給出的方案非常直觀，吃飯，購物，喝咖啡，但這其實只是冰山一角。

今年3月底在柏林召開的電動汽車開放論壇上，傳說中保守的德國人卻利用自己系統性研究的科研創新優勢提出了無數種商業可能：手機購物充電站取貨，物流快遞寄存充電站，健身鍛煉自發電，停車保養免費，約會速配，學術交流，商務會議等等不一而足，甚至有人根據不同的充電時間進行了可開放的商業模式分析—-隨著商業模式的開發和充電方式的多樣化，也許充電時間未必一定要追求更短，而是更動態靈活更符合人們的生活需求和節奏。

所以當我們看到特斯拉交車儀式上屢屢出現的各路互聯網數碼英雄的時候就應該可以預見到，遲早有一天，京東的快遞員們會搖身一變在充電站幫你把買好的大米雞蛋搬上車，而特斯拉車主們也會相約好定期參加在充電站舉辦的1小時聯想IT培訓課程……所有這些，正是充電站帶給人類的沖擊之一：多元商業融合模式。

智能城市規劃方案

特斯拉充電站與一般充電站最大的不同在于：快，免費，利用新能源，選址在郊區和高速公路沿線?？旌兔赓M其實只是宣傳的噱頭，其實質與當年互聯網站使用的超大容量和免費宣傳手段一樣，都只是為了在初始階段吸引更多的忠實用戶加入。

與選址方面結合在一起看，就暴露其避重就輕的實質。這些大多會修建在郊區和高速公路邊的充電站，對一般只在城市中心上下班活動的用戶有什么意義？會有人只因為免費就天天開到郊區去充電嗎？事實上，一個美國的特斯拉車主就表示大約只有三分之一的電量是在充電站完成充電的，而其余都還是依靠家付費里自充。

但反過來由此我們也可以看出，在哪修建充電站，地皮價格面積大小，充電車位的數量，時間和流程上的安排，服務的對象和接口標準，收費模式和電源管理，都必須經過宏觀規劃和技術比較，并依照地域和居民駕駛習慣進行設計。而這些，底部需要具化到個體的各種生活駕駛等大數據分析支持，上層需要法律和工業規范層面的城市職能部門間的專業化管理協調，其中流砥柱則是人們在費用、生活習慣、環保發展之間的取舍平衡，這些加在一起其實就是現代化智慧生態城市的雛形……所有這些，正是充電站帶給人類的沖擊之二：智能城市規劃方案。

重塑互聯網生態圈

以特斯拉為旗幟的電動車與其他類汽車或者一般電動車最大的不同實際上是：特斯拉提供的不是一輛車，而是一個解決方案。很多現代商業公司已經悄悄地發覺并完成了這樣的轉變：從產品提供者（Product Provider）到解決方案提供者（Solution Provider），以最大程度的提高用戶體驗并吸牢用戶黏度。

就電動汽車而言，在去掉了油箱發動機等機械裝置之后，就必須使用電子方式來控制各部件，這就意味著車內的電子駕駛系統和車外的互聯網服務系統將組合成為一個完整的系統對用戶提供服務及增值服務。德國最大的駕車者俱樂部ADAC在最近一期的車評雜志中也預測，以電動汽車為首引發的整個汽車世界的互聯網及物聯網化，將是接下來10年人們看到的最波瀾壯闊的行業轉變。比如方興未艾的4G通信網絡，在處處有WIFI的今天，其未來最大的實用之處就是放進車內，把汽車變成一個大的智能手機以拓展人類的外部互聯。

這樣無論是車內的操作系統的開發與更新，還是網站設計、社交通訊、購物導航，現在已存的互聯網生態圈必將圍繞電動汽車進行改變，在人們平均每天都會在汽車上度過超過30分鐘的今天，電動汽車將聯手4G甚至5G通信系統成為新的互聯網入口端而重新分割競爭格局，而充電站也將成為如蘋果專賣店一樣的演示窗口和服務中心，甚至形成專業的電站管理系統：與所有入網的汽車通訊并監測電量，預估充電可能或預留充電時位，駕駛安全評分系統并與保險結合，刷新汽車軟件同步工作文檔……所有這些，正是充電站帶給人類的沖擊之三：重塑互聯網生態圈。

創新電網運營體系

特斯拉的中國超級充電站計劃里，最引人注目也是最標新立異的，就是其號稱全部電力將100%由太陽能來供應，并將“繞開國家電網而獨立存在”。

考慮到特斯拉在北美和歐洲的充電站都沒有這樣的口號，所以即使沒有技術論證也可知這樣的表述一定是公關手段，更多地是迎合中國消費者潛在的逆反心理。事實上充電站與電網公司及電力體制的關系必然是微妙的，因為在電動汽車的初始發展期對電網物理和運行體制上的沖擊并不大，但是等到數量達到一定程度，問題就復雜了。比如一個充電樁的容量至少是10kW，特斯拉甚至要到120kW，如果一個特大城市比如北京的電動車比例到20% 即達到100萬輛，那么假設每天晚上下班后大家都同時給車充電的話就會產生至少10GW的尖峰負荷，這已經超過整個北京地區電網最高負荷的一半—-雖然這假設出現的可能性不大，但充電站的容量設計與充電方式的設計必須要與電網公司配合則是不爭的事實。

另外從電力來源上，雖然技術上來看，很多人都認為在中國目前的天氣條件下，在充電站附近圈一塊地搞光伏發電需要的面積太大了幾乎不可能。但這只是在現行電力體制下的事實，如果終端自由電力交易市場真正形成，充電站運營者大可以在新疆鋪設一大片新能源發電基地，然后通過特高壓輸電網送回上海充電站—-只要還是同一個電網，那么在新疆上傳1度電，再從上海下載1度電，依然是自發自用，所需不過是支付電力傳輸損耗費用而以。事實上歐洲的電力交易市場就是如此運作的，由此對整個新能源和電力生產格局都已經產生了深遠的影響……所有這些，正是充電站帶給人類的沖擊之四：創新電網運營體系。

如上只是簡單的推衍，還未作更充分的設想就可知：僅僅是一個小小的充電站建設就可對城市和人們生活產生如此多的影響。如果再往上高推，由此一個國家的整體能源戰略，汽車行業走向，城鎮商業體系，數據管理安全等等都必須由此做出革新：究竟有多少煤和天然氣將用于發電，燃料電池汽車和電動汽車的發展數量，既有的汽油柴油加油站是改造還是放棄，汽車電子數據如何使用并保證安全等等，人們需要的是一個全新的協作體制和操作平臺，各種技術發展和商業計劃不僅是需要被政策準許和金融扶持，更需要被規劃，被監管，被整合，被宣傳……

其復雜程度確實會令全體公務員頭皮發麻，但奈何這正是人類發展到今天對社會結構提出的必然要求：所有的資源都必須在更廣闊更深入的層面以更加互動和更加智能的方式整體運作。這在任何一個國家都并非易事，而其得失評判標準也將超越口碑和選票，只能執于歷史之手。

帶著這樣的宏觀描述再回頭來打量如今中國的特斯拉熱潮，不禁讓人充滿憂慮：為什么這么多人在媒體的推波助瀾下分不清欣賞和追捧的區別？這么多年來屢屢發生的事情是，某個點綴著高科技光芒的事物，不加分析的被輿論吹捧，于是迅速演變成全民關注，全民狂歡，最后就是全民復制。如果我們放棄對整個產業和體系的研究，只關注某一兩個具體的產品，甚至大幅度的為其傾斜資源（比如上海市在2014年將撥出3000個免費牌照給純進口電動汽車），其對行業和國家發展的傷害也許將在數十年之后才能體現。也許只有歷史才能提供線索，細微如充電站產業鏈，使該交由政府還是公司來完成，是國企還是外企會做的更好，是大力計劃推動還是任其自由競爭更好――本文雖處處以特斯拉為例，并非為其站臺，而是試圖揭示如此小的一個公司，尚且知道在行業革命到來之前，如何舉重若輕的抓住充電站這個切入點步步為營。

那么一個國家的能源與經濟體制創新，是否會從建一個充電站開始。